CARBON MINERAL: TRANSPORTE

CARBON MINERAL: TRANSPORTE

TRANSPORTE DEL CARBON MINERAL

El carbón o carbón mineral es una roca sedimentaria de color negro, muy rica en carbono y con cantidades variables de otros elementos, principalmente hidrógeno, azufre, oxígeno y nitrógeno,¹ utilizada como combustible fósil.Es un recurso no renovable

El carbón se origina por la descomposición de vegetales terrestres que se acumulan en zonas pantanosas, lagunares o marinas, de poca profundidad.^4 5 Los restos vegetales se van acumulando en el fondo de una cuenca. Quedan cubiertos de agua y, por lo tanto, protegidos del aire, que los degradaría. Comienza una lenta transformación por la acción de bacterias anaerobias, un tipo de microorganismos que no pueden vivir en presencia de oxígeno. Con el tiempo se produce un progresivo enriquecimiento en carbono. Posteriormente pueden cubrirse con depósitos arcillosos, lo que contribuirá al mantenimiento del ambiente anaerobio, adecuado para que continúe el proceso de carbonificación. Se estima que una capa de carbón de un metro de espesor proviene de la transformación por diferentes procesos durante la diagénesis de más de diez metros de limos carbonosos.⁶

PRODUCCION

Explotación a cielo abierto:

Se comienza por retirar el material que recubre el yacimiento. Después se procede a la extracción del mineral y acto seguido, cuando se termina de sacar el carbón de yacimiento, se vuelve a cubrir el terreno para que no haya un gran impacto medioambiental.

Explotación subterránea:

Cuando el mineral se encuentra a grandes profundidades se cavan pozos hasta llegar a la veta y después galerías para extraerlo. Para ventilar este tipo de explotación se utiliza un método que consiste en comunicar entre sí estos pozos para que los gases que desprende el carbón salgan al exterior y no se produzcan explosiones.

Para evitar que la mina se hunda se le pone pilares en cada capa y cuando ya se ha terminado se provoca el derrumbe.

Para transportar el material se hace por medio de vagonetas en las instalaciones y si la explotación minera está más modernizada se hace por medio de cintas transportadoras y elevadores.

PAISES PRODUCTORES, EXPORTADORES E IMPORTADORES

La producción mundial de carbón en 1994 refleja la crisis de la minería en la Unión Europea (la producción bajó un 17,4%) y en Rusia (decayó en un 6,2%).

En cambio se produjo un dinamismo en la industria carbonífera de Estados Unidos, China, India, Colombia y Australia, entre otros países.

Los principales productores son China, Estados Unidos, India, Rusia y Australia entre otros.De los cuales Australia, Indonesia,Rusia, Estados Unidos y colombia son expotadores del mismo.

Los países que importan este mineral son principalmente: Japon, Corea, India y Singapur

USOS DEL CARBON

Sus usos se dividen en coque, plásticos y combustible

Coque: residuo duro y poroso que resulta después de la destilación destructiva del carbón. El coque se emplea como agente reductor para la fundición de hierro y como combustible; tiene un color gris negruzco y un brillo metálico.

Plásticos: materiales polímeros orgánicos (compuestos formados por moléculas orgánicas gigantes) que son plásticos, es decir, que pueden deformarse hasta conseguir una forma deseada por medio de extrusión, moldeo o hilado.

Los plásticos se caracterizan por una alta relación resistencia/densidad, unas propiedades excelentes para el aislamiento térmico y eléctrico y una buena resistencia a los ácidos, álcalis y disolventes.

Combustible: cualquier sustancia que reacciona con el oxígeno de forma violenta, con producción de calor, llamas y gases. Supone la liberación de una energía.

TRANSPORTE

El transporte de carbón es en un 90% Maritimo y en un 10% terrestre (principalmente ferrocarril)

El transporte marítimo de carbón aumentó 7.9% en el año 2000 y alcanzó una cifra sin precedentes en toda la historia de 520 millones de toneladas.

Cadena logística de carbón

-MINA (ORIGEN)    

-LOGISTICA DE TRANSPORTE EN PAIS DE ORIGEN (FERROCARRIL)

-LOGISTICA PORTUARIA EN PAIS DE ORIGEN

-TRANSPORTE MARITIMO

-LOGISTICA PORTUARIA EN PAIS DE DESTINO

-LOGISTICA DE TRANSPORTE PAIS DE DESTINO

-CENTRAL TERMICA

CENTRALES TERMICAS QUE SE SUMINISTRA

-Central térmica litoral apta para cargamentos transoceánicos

-Central térmica litoral apta para cargamentos por cabotaje costero

-Central térmica interior con buenas infraestructuras de acceso

-Central térmica interior ideada para carbón nacional adaptada a la importación

La logística interna depende de la localización de la central térmica a abastecer, de los buques de importación, de las infraestructuras logísticas que tenga la central térmica, de los medios de levante disponible en el puerto de descarga y de las necesidades diarias de transporte.

EXPORTACION

Los envíos que registraron el crecimiento mayor fueron los de carbón para centrales térmicas con un incremento de 8.4% y un volumen de 335 millones de toneladas mientras que los de carbón coquificable aumentaron 6.9% a 185 millones de toneladas.

Datos preliminares del 2000 indican que Australia, con mucho el mayor exportador con 186,7 millones de toneladas de carbón para térmicas y para coque, tuvo un crecimiento récord de sus exportaciones de 8.8%.

Dos exportadores latinoamericanos de carbón para térmicas, Colombia y Venezuela, incrementaron 18.3 y 25% sus exportaciones que fueron de 35.6 y 8.5 millones de toneladas respectivamente.

Más extraordinario fue el crecimiento de 47.3% logrado por China, con una exportación de 58.8 millones de toneladas.

En otros países, como los Estados Unidos, Canadá e Indonesia, las exportaciones de carbón se mantuvieron.

TRANSPORTE MARITIMO DE CARBON

Los barcos de carga seca o bulk carriers, tienen grandes escotillas y bodegas para embarcar piezas de gran volumen. La disposición de sus grúas o plumas permite realizar fácilmente maniobras de carga y descarga.

Su máquina generalmente está colocada en popa con la ventaja de dejar totalmente libres las bodegas al no ser atravesadas por los ejes de las hélices; se localiza en el centro y quedan tres bodegas a proa y dos a popa, pasando el eje entre ellas; esta distribución permite el mejor reparto de la carga y su descarga entre distintos puertos, si así conviniera.

Entre los barcos de carga seca se encuentran los carboneros, caracterizados por el tamaño de sus escotillas de entrada a las bodegas, que ocupan del 60 al 70% de la cubierta, lo que facilita las operaciones de carga, así como el mejor acomodo del carbón que se vierte en las bodegas formando una montaña. Los barcos que transportan minerales también se consideran de carga y, después de los petroleros, son los de mayor tamaño; desplazan hasta 250 mil toneladas y su principal característica es la facilidad con que se hace su descarga, teniendo sistemas que han llegado hasta la sorprendente velocidad de 20 mil toneladas por hora.

CARGA DEL MINERAL AL BUQUE

Es aconsejable cargar primeramente las bodegas hasta terminarlas y dejar para el final los tanques altos, ya que, si se cargan simultáneamente, o primero los tanques, se corre el riesgo de dejar una bodega incompleta (en «Slack»), estando el barco ya casi en calados.

Si una bodega va en slack, los Inspectores consideran como momento escorante de la misma el máximo que pueda tener. Y el momento escorante máximo de una bodega en slack es, por lo menos, 10 veces superior al de una bodega completamente llena.

La precaución de llenar primeramente las bodegas se hace necesaria por las razones siguientes, entre otras:

El factor de estiba pudo haber sido mal apreciado, y resultar inferior el real que el adoptado para el cálculo. En este caso, irá más carga en las bodegas y menos carga en los tanques altos que la calculada.

Si en los tanques ya se ha metido la carga resultante por el cálculo hecho con el factor de estiba erróneo, forzosamente una de las bodegas no podrá ir llena, ya que varía el volumen ocupado por la carga, pero el peso a embarcar permanece constante.

Puede haber cambio en el programa de carga, como puede ser el que, nos comuniquen que no se va a cargar completo.

El KG tan elevado que tienen los tanques altos pueden comprometer la estabilidad del buque.

Una vez finalizada la carga

Una vez llegada la línea de flotación a la línea de máxima carga, se dan por terminadas las operaciones de carga.

CALADO

El calado que importa es el del centro, no teniéndose en cuenta el calado medio resultante de la media aritmética entre los calados de popa y proa.

Por lo tanto, se llevará menos carga, ya que, generalmente, el barco tendrá arrufo, y la carga se para tan pronto como el calado en el centro alcanza el valor del calado de verano, independientemente del valor que tenga el calado medio en ese momento.

Terminada la carga (cuando el calado en el centro llega al valor del calado de verano, si se va a cargar hasta la línea de verano. O al valor asignado, si se va a cargar en otra condición diferente), se toman todos los calados: calados a proa (Br y Er), calados a popa (Br y Er), calados en el centro (Br y Er) y se calcula el calado medio.

PRECAUCIONES DURANTE LA CARGA

Los modernos cargaderos de carbón tienen una elevada velocidad de carga. Es muy frecuente que carguen 10 000 TM por hora, y los hay, incluso, de 25 000 Tm.

Esto hace que el tiempo de carga sea relativamente corto, y que sólo se vea ampliado por la dificultad que tienen la inmensa mayoría de los bulkcarriers de efectuar el deslastre en un tiempo tan corto.

Por eso, es muy normal el que se tenga que parar la carga para continuar el deslastre.

No sería la primera vez que un barco tiene que abandonar el cargadero, salir a la rada a fondear y continuar allí el deslastre y, una vez terminado el mismo, atracar de nuevo a completar el cargamento.

Naturalmente, esto supone una pérdida de tiempo y unos gastos extras muy considerables, amén de las muy posibles complicaciones con los fletadores, ya que, normalmente, en las pólizas de fletamento hay una cláusula que contempla este problema.

Llamamos también la atención en que toda cantidad de carga embarcada que nos suministren en determinado momento los inspectores del cargadero, independiente­mente del tiempo que llevemos cargando, la comprobaremos por calados.

Es bastante corriente que la balanza de los cargaderos pese mal, o que, tan siquiera, no pese, y si nos fiamos de la palabra del Inspector del cargadero puede ser que ya esté el barco en calados y, según dicha balanza, falten todavía 10 000 Tm.

Es práctica muy aconsejable el estar pendiente continuamente de los calados, cuando, según estos, falten unas 15 000 Tm. para terminar la carga.